domenica 26 marzo 2017

PILOTI

EDDIE LAWSON
Per parlare di Eddie Lawson non basterebbe un libro intero; californiano classe 1958, antidivo per eccellenza, timido e taciturno viveva il rapporto con i giornalisti come una costante guerra. Pur essendo il pilota americano più titolato della classe regina non ha mai fatto davvero breccia nei cuori dei tifosi, che si dividevano in chi lo apprezzava per il suo stile di guida pulito ed efficace e in chi lo considerava troppo conservativo.
Non possedeva la spettacolarità dei suoi connazionali Rainey, Schwantz, Mamola, Kocinski né l’audacia di Freddie Spencer il rivale di sempre che nel 1985 per spezzarlo psicologicamente, dopo che Lawson gli aveva “sottratto” il titolo, dichiarò a inizio anno che avrebbe corso contemporaneamente (e vinto, come in effetti accadde) nelle classi 250 e 500. In 10 anni di motomondiale nella classe 500 ha conquistato quattro titoli mondiali (’84, ’86, ’88, ’89) con due marche diverse (Yamaha e Honda), 31 primi posti, due 200 miglia di Daytona, una 8 ore di Suzuka e la prima vittoria con la Cagiva. Sale per la prima volta in moto (una piccola Yamaha da cross) a sette anni; a 12 è ritenuto uno degli esordienti più forti e nel ’74 a 16 anni vince il primo titolo dei “novizi”. Nel ’78 conquista il Campionato Junior nel dirt track e la licenza di expert e nel ’79 passa alla velocità nel campionato AMA 250. Nel periodo in cui corre in America vince una 100 miglia di Daytona, due campionati di fila dell’AMA Superbike Championship nell’81 e 82 e i titoli AMA 250 Road Racing National Championship nell’80 e 81 con la Kawasaki che lo fa esordire come wild card nel motomondiale nella classe 250. Nell’83 approda nella 500 alla corte del team Yamaha di Agostini come compagno di Kenny Roberts. Conclude la stagione dell’esordio con il quarto posto in una classifica mondiale monopolizzata dagli americani e il soprannome di “floppy” (sgraziato) affibbiatogli dal famoso meccanico Nobby Clark. Ma è il 1984 l’anno della consacrazione. La sua arma vincente è la costanza ed escludendo il gran premio di Francia, dove non riuscendo ad avviare la sua Yamaha viene tamponato e si ritira, in tutte le altre gare va a punti e strappa il titolo proprio a Spencer (che quell’anno aveva vinto cinque gare contro le quattro di Lawson) vittima di un serio infortunio e di una Honda per nulla competitiva. L’anno successivo Freddy vuol dimostrare d’essere il più forte e catalizza l’attenzione dei media e dei tifosi dichiarando che correrà contemporaneamente nelle classi 250 e 500, oscurando di fatto l’aura del campione del mondo in carica Lawson il quale pur iniziando con una vittoria la stagione, accusa la pressione del rivale al punto che durante le prove del gran premio del Belgio arriva alle mani con i marshall che gli impediscono di rientrare in pista dopo un lungo mentre era in lotta per la pole position. Spencer vince con una gara d’anticipo il titolo della 500 (porterà a casa anche quello della 250) e salta l’ultima corsa dove Lawson s’impone con la sua Yamaha; chi non ha mai apprezzato il californiano afferma che vince solo se manca Freddie. In realtà Spencer è più fragile di quanto non si pensi e l’86 lo vede fuori dai giochi fin dai primi appuntamenti. Per Lawson è una cavalcata trionfale verso il secondo titolo: su undici gare ne conclude dieci con sette primi posti, due secondi e un terzo. Cade solo in Belgio, di nuovo, dimostrando come la costanza sia la chiave del suo successo. L’87 dovrebbe essere una formalità ma una Yamaha sottotono nella prima parte del campionato e tre cadute lo estromettono dal titolo (chiuderà terzo) conquistato da Gardner in sella alla Honda di Spencer. Ben diversa la stagione 1988; la Yamaha è perfetta per lo stile di guida di Eddie che prende la testa del campionato già dalla seconda gara per non lasciarla più fino alla fine del campionato che si conclude con il terzo titolo e un divorzio clamoroso. Infatti dopo sei stagioni e tre mondiali la coppia Yamaha/Lawson si divide in parte a causa del tira e molla per ridefinire l’ingaggio, ma soprattutto per via del nuovo compagno di squadra Schwantz, un altro americano dalla guida spettacolare rivelazione della stagione appena conclusasi. Ciononostante il colpo di scena è dietro l’angolo e nell’89 Eddie correrà con la Honda seguita dal tecnico di Spencer: Erv Kanemoto. L’NSR è potente e scorbutica, ma l’affiatamento tra Kanemoto e Lawson da vita a un’impresa memorabile e l’americano porta a casa il quarto sigillo diventando il primo pilota della 500 a riconfermarsi campione nonostante il cambio di moto e team nella pausa invernale. Sembra l’inizio di un sodalizio vincente e duraturo, e invece durante l’inverno la bomba: Lawson torna in Yahama! Per quanto ufficialmente non sia dato sapere il motivo dell’ennesimo divorzio clamoroso, sembra che si sia trattato di un premio mai consegnato dalla Honda all’americano per la conquista del titolo. E così nel 1990 Eddie approda al team Yamaha gestito dall’ex compagno Roberts. Purtroppo dopo sole due gare il mondiale è già compromesso. Durante le prove del gran premio di Laguna Seca, infatti, un meccanico dimentica di fissare le pastiglie dei freni anteriori e alla fine del rettilineo alla prima staccata Lawson cade infortunandosi seriamente al tallone dopo un tentativo estremo di rallentare la sua Yamaha. Salta sei gare e nonostante sei podi (quattro terzi posti e due secondi) e qualche piazzamento, il campionato va al compagno di squadra; Lawson chiude settimo e lascia il team di Roberts per approdare alla Cagiva con un contratto biennale. Il costruttore italiano, reduce da una stagione disastrosa nonostante il grande dispiegamento di forze e piloti (tre in totale), riceve un aiuto insperato dalla rivale Yamaha per sviluppare la moto; l’arrivo di Lawson completa il rinnovamento necessario per trasformare la rossa in un mezzo competitivo su tutte le piste. Sesto nella gara inaugurale in Giappone, sesto in Australia, quinto negli USA, sesto in Spagna e terzo a Misano in occasione del GP d’Italia sono i risultati della stagione d’esordio sulla 500 varesina. Il ’92 potrebbe essere l’anno delle conferme e dopo il coraggioso passaggio dalle Michelin alle Dunlop e l’arrivo di Agostini come team manager, la Cagiva…non è competitiva! Escludendo il terzo posto di Barros ad Assen, Lawson viaggia nel gruppo di metà classifica fino al gran premio d’Ungheria. Sul circuito dell’Hungaroring la pioggia obbliga a interrompere la gara dopo un solo giro. Al restart sulla griglia di partenza e con l’asfalto ancora bagnato, Eddie decide insieme al suo capotecnico di montare le intermedie mentre tutti gli altri piloti avevano già le rain. L’azzardo paga e giro dopo giro l’americano supera tutti andando a vincere il suo trentunesimo gran premio (l’ultimo per Lawson e il primo per la Cagiva). A fine campionato, chiuso in nona posizione, si ritirerà dal motomondiale e a differenza dei suoi colleghi non vi farà più ritorno neppure come team manager. Negli anni successivi correrà due volte la 200 miglia di Daytona (primo nel ’93 e terzo nel ’94) e due volte la 8 ore di Suzuka (chiusa in seconda posizione nell’edizione del ’93). Tenterà anche la carriera su quattro ruote: dal ’93 al ’95 corre con le monoposto della Indy Lights (una categoria propedeutica al campionato Cart) piazzandosi quarto assoluto nel ’94. Nel ‘96 fa il salto nella Indy Cart per poi ritirarsi definitivamente a fine stagione. Appeso il casco al chiodo anche nel privato mostra il suo carattere sobrio e non chiassoso partecipando a pochi e selezionati eventi per Yamaha e Honda e intrattenendo rapporti amichevoli, tra tutti i suoi ex colleghi, solamente con Wayne Rainey (paralizzato dalle gambe in giù dopo l’incidente di Misano del ’93) per il quale assembla un kart speciale con cui correre insieme in pista.