GARELLI

TECNOLOGIA ITALIANA

Prima dell’esperimento Ducati con il telaio monoscocca, un’altra casa motociclistica progettò e vinse con questo tipo di soluzione tecnica. Stiamo parlando di Garelli storico marchio italiano fra i più antichi (la fondazione è datata 1919) e tra i maggiori protagonisti delle competizioni nazionali e internazionali dell'epoca pionieristica.

Dopo una lunga assenza ritornò negli anni ottanta, con successo, nel motomondiale dove conquistò 51 Gran premi e 5 titoli costruttori (‘83 classe 50 con la Garelli 50 GP, ‘82/’84/’86/’87 classe 125 con la Garelli 125 GP) e sei titoli piloti (‘82/’83/’84 con Angel Nieto, ‘85/’87 con Fausto Gresini e ’86 con Luca Cadalora). Il focus di questo post è dedicato alla 125 GP del 1985. Perché proprio questo? Presto detto…per il particolare telaio monoscocca in alluminio. Ma andiamo con ordine. Quando nel 1981 scompare il Cavaliere Vittorio Minarelli, la Garelli acquista tutto il materiale del reparto corse (motociclette complete, motori, ricambi e telai monoscocca) compresi i tecnici che da Bologna si trasferiscono a Sesto San Giovanni (Milano) dove aveva sede l’azienda meneghina. Le piccole bicilindriche 125 Minarelli campioni del mondo ’79 ed ’81 con Angel Nieto, furono oggetto di blande modifiche (anti-dive meccanico anteriore, dischi freno più piccoli e nuove livree) e sotto le insegne Garelli conquistarono i titoli ‘82 di campioni del mondo costruttori e piloti (Nieto) e quello di vicecampioni piloti (Lazzarini). Nell’83 e ’84 Nieto riconferma il titolo piloti (quello costruttori sfumerà solo nell’83), fino a quando nel ‘85 la bicilindrica da gran premio italiana viene profondamente rivista.

GRESINI CAMPIONE DEL MONDO

Gli effetti dell’aerodinamica erano già stati oggetto di sperimentazioni e studi nella galleria del vento del centro esperienze FIAT di Orbassano. Ma la vera novità era la ciclistica. Mutuata dalla Minarelli l’idea del telaio monoscocca in acciaio che integrava il serbatoio, la Garelli spinse al limite questa soluzione creando un’evoluzione in alluminio del concetto di base. La struttura scatolata più leggera, rigida e aerodinamica (e per certi versi confortevole) rispetto al passato, era stata modificata nell’inclinazione del cannotto di sterzo (da 27,5° a 26°) migliorandone la maneggevolezza. Le sospensioni Marzocchi vennero definitivamente sostituite con l’anteriore Forcella Italia ed elementi posteriori White Power (contemporaneamente fu aggiunto un ammortizzatore di sterzo). Altra novità a livello estetico fu l’adozione di una carenatura bianca con tabelle portanumero nere e il tricolore lungo le fiancate. 

TEAM FMI 

La gestione del team venne affidata alla FMI con Lazzarini in qualità di direttore sportivo e Fausto Gresini e Ezio Gianola come piloti. Il propulsore (tutto italiano) rimase il bicilindrico due tempi di 124,68 centimetri cubici a dischi rotanti, raffreddato a liquido e inclinato di 35° costantemente sviluppato dalla Garelli. Doppi dischi freno anteriori Zanzani da 230 millimetri accoppiati a pinze Brembo, due carburatori Dell’Orto in magnesio da 29 e cambio a sei rapporti permettevano alla piccola GP (che pesava 78 chili) di sfiorare i 230 chilometri orari. L’85 fu quindi un tripudio del tricolore nella classe 125; moto (e livrea) italiana, tecnologia italiana, gestione del team italiana e piloti italiani. Tre vittorie (Austria, Belgio e San Marino), quattro pole position e 109 punti dopo, consacrarono Gresini campione del mondo classe 125 (si ripeterà anche nel ‘87 mentre l’86 sarà appannaggio di Luca Cadalora sempre su Garelli). Con il cambio regolamentare introdotto nell’87 (e reso operativo l’anno dopo) Garelli perse anni di sviluppi sui propulsori frazionati ed il vantaggio tecnologico. Da lì in poi fu una discesa senza ritorno. Ma l’Italia delle piccole cilindrate non rimase a guardare e senza neppure attendere di riprendere fiato era già iniziata l’era dei plurivittoriosi monocilindrici 125 da Gran Premio dell’Aprilia.