giovedì 23 aprile 2015

HARLEY-DAVIDSON

DIRT TRACK feat XR-750
Non si puo' parlare del dirt (e del flat) track senza menzionare una tra le piu' vittoriose motociclette di tutti i tempi della disciplina: l’Harley-Davidson XR-750.
Realizzata dalla casa americana a partire dal 1970 (sia per le corse su terra battuta che per le gare su asfalto nella versione XRTT), è stata progettata per far fronte ai cambiamenti regolamentari del 1969 che volevano livellare le prestazioni della KR per permettere l’ingresso di nuovi costruttori e nuove motociclette (in primis i giapponesi della Honda con la NS 750). E nonostante il nuovo progetto soppiantasse l’iconica e vittoriosa KR, l’XR risultò altrettanto performante. Piloti del calibro di Mark Brelsford, Cal Rayborn e Jay Springsteen hanno guidato la XR; lo stesso stuntman Evel Knievel ne utilizzo’ una per i suoi show. Nel 1998 una XR-750 è stata esposta presso il ”museo dell’arte della motocicletta” americano. Tutto ebbe inizio quando i regolamenti emanati nel 1954 permisero l’utilizzo di motori a valvole laterali fino a 750 centimetri cubici e fino a 500 per quelli con valvole in testa (oltre alla produzione di almeno 200 esemplari). La formula e lo sviluppo furono a favore delle KR-750 di Milwaukee mentre Norton, BSA e Triumph spingevano per un cambio dei regolamenti. E così dal 1969 tutte le motociclette impegnate nel campionato avrebbero avuto una cilindrata totale di 750 centimetri cubici senza distinguo tra valvole laterali o in testa. Giocoforza le KR furono estromesse dalla competizione ed in Harley-Davidson, seppure con poco tempo a disposizione ed un budget limitato, cominciarono a pianificare il nuovo modello che avrebbe montato nuove testate e non solo. Il nuovo propulsore, pur mantenendo un design legato ai suoi vittoriosi predecessori, montava cilindri e testate in alluminio con valvole in testa ed un cambio a quattro rapporti; sostanzialmente si basava sul motore montato sulle Sportster modificato nelle teste e nei cilindri, con un magnete al posto del generatore ed un nuovo circuito per migliorare la lubrificazione e per correre sugli ovali americani. Nel 1972, a seguito dei ripetuti problemi di surriscaldamento delle testate, fu modificata la lega d’alluminio di cui erano composte; la ciclistica venne affinata (forcella Ceriani, ammortizzatori Girling, ruote in alluminio a raggi da 19 pollici) e le sovrastrutture furono realizzate in fibra di vetro. Esattamente come i motori di serie, il basamento delle XR era diviso per tutta la sua lunghezza; la V tra i cilindri era di 45 gradi, il cambio a quattro rapporti era montato in blocco ma a differenza dei motori stock gli alberi a camme erano quattro (nelle unità di serie era uno solo per motivi economici, di silenziosità e semplicità meccanica). Ciò permise di incrementare le prestazioni e di ottenere maggiori curve d’erogazione tra cui scegliere (potendo modificare a piacimento e con più facilità le fasature d’aspirazione e scarico). Caratterizzata dai doppi scarichi sul lato sinistro (uno per cilindro ed entrambi con uscita sul lato anteriore delle testate) e dalla batteria dei due carburatori Mikuni da 36 millimetri su quello destro, come da prassi non montava alcun freno anteriore ed era priva di qualsivoglia accessorio per la libera circolazione su strada. Il motore sprigionava circa 82 cavalli e poteva lanciare i 134 chili della XR ad oltre 185 chilometri orari (o detta all’americana 115 miglia orarie). Come accadde per la KR, anche della XR i clienti chiesero una versione stradale. Purtroppo l’Harley-Davidson comprese in ritardo la domanda del mercato e solo tredici anni dopo introdusse la Sportster XR 1000 ispirata alla 750 di cui montava le testate sul motore stock sporty, ma con un costo pressoché doppio. La produzione fu interrotta dopo soli due anni e bisogna arrivare al 2008 per ritrovare nei listini Harley la sigla XR con la 1200 (creata per l’Europa e venduta anche in America un anno dopo). Poco prima che l’Harley-Davidson reintroducesse la XR sul mercato un importatore del marchio americano, un italiano, Carlo Talamo, creò una versione moderna delle famosissime XR dedicando a loro (ed agli acquirenti affezionati) un campionato apposito. Oggi quelle bicilindriche create dalla Numero Uno sono ricercatissime quanto le XR originali.