TRIUMPH

TIGER 900 by PAOLO BERGAMASCHI

Da qualche tempo le special sembrano essere diventate un centro aftermarket a cielo aperto per quanti pezzi da catalogo (così simili tra di loro) vengono impiegati. E la mia mente si ribella andando a ripescare negli archivi della memoria special create decenni fa, per riscoprire quella sana voglia di trasformazione in garage che si basava su regole di funzione prima che di estetica,

di logica legata all’asfalto prima che di passerella sul viale, di sentimento per la bella guida prima che di saponette grattate con una lima sotto la lampada comprata all’Ikea e piazzata su un tavolo da lavoro troppo pulito per essere davvero considerato tale. E così una mattina mi sono svegliato con un ricordo che risale all’alba del nuovo millennio, un articolo su una rivista, una motocicletta sanguigna in anticipo di decenni sull’odierna moda imperante delle scrambler. Parlo di una Triumph 900 di metà anni ’90, plasticosa e con un tre cilindri a carburatori da 36 millimetri che bastava uno scarico e filtri più aperti per cambiargli carattere. E seguendo una dottrina tramandata da maestri ad allievi semplicemente mostrando i propri lavori, si spoglia e alleggerisce la moto perché così sul mosso si controlla meglio. Via tutto (sella, fianchetti, serbatoio di plastica, parafango, paracolpi, scarico sdoppiato e cupolino) e dentro pezzi recuperati (parafango posteriore BMW GS 80, cupolino Norton anni ’60 con faro tondo singolo, serbatoio in alluminio con finitura grezza e grafica coerente con le origini inglesi). Poco colore (metallo nudo e nero) e tanta sostanza. Il telaietto posteriore viene chiuso con il classico archetto per legare un borsello porta attrezzi o per tirare fuori la moto dai pantani; sella e fianchetti tondi assecondano lo stile dei modelli “rego” anni ’70. Telaio e ciclistica rimangono quelli di serie (Kayaba da 43 millimetri e mono con leveraggi entrambi regolabili, cerchi da 17 e 19 pollici, impianto frenante Nissin con doppio disco anteriore) esattamente come il motore (tre cilindri di 885 centimetri cubici con 85 cavalli, 82 Nanometri e cambio a sei rapporti) ad eccezione di filtri più aperti e scarico singolo Quat D. Ciò che cambia (e molto) è il peso che cala drasticamente rispetto ai 209 (dichiarati) originali. Sintetizzando: procuratevi un’endurona di 10/20 anni fa (costano quanto uno scooter tranne alcuni modelli un po’ alla moda e tecnicamente sono ineccepibili), alleggerite e condite con gusto (se non ne avete…fatevi aiutare). E poi decidete voi se omologarvi e chiamarla scrambler o più coerentemente special. Pensavate servisse altro?