mercoledì 25 gennaio 2017

BMW S1000RR "VDC#92/MK30" by MOTOKOUTURE

300 CAVALLI BRUTALI
Parecchi anni fa la pubblicità di una compagnia petrolifera invitava tutti a “mettere una tigre nel motore” per avere più potenza. Allora c’era ancora la super rossa, ricca di benzene piombato le cui caratteristiche si erano fatte più evidenti con l’avvento della colonnina della “verde”…bei tempi! Oggi per mettere pepe nel motore e toccare vette inimmaginabili fino a qualche anno fa, si riscopre il mistico turbo la chiocciola magica e ignorante tanto in voga negli anni ’80 e ritornata prepotentemente d’attualità per migliorare il rendimento dei propulsori moderni.
E se la Kawasaki ha fatto sognare orde d’integralisti della potenza pura e cruda (ed entro certi limiti anche brutale), i preparatori di mezzo mondo riscoprono alchemici manuali per trasformare in oro il (poco) piombo additivato nella benzina. Il problema è che i tempi sono mutati e dove prima bastava una valvola waste gate per gestire la pressione dei gas che facevano roteare la turbina, oggi sono necessari bit e silicio collegati tra loro da chilometri di cablaggi su cui far viaggiare miliardi d’incomprensibili comandi digitalizzati. Rimane sempre la reazione meccanica in risposta ai flussi gassosi, ma il comando delle operazioni non sono più veicolati solamente dal polso destro del pilota ma anche da un cervello elettronico che non si è degnato neppure di presentarsi. La verità è che le moderne ciclistiche e le magiche centraline elettroniche permettono d’imbrigliare e gestire con maggiore facilità potenze da MotoGP anche su mezzi nati per la libera circolazione. Prendete la BMW S1000Rr; va da se che tanta ingegnerizzazione fosse in grado di sperimentare potenze ben più elevate rispetto ai “miseri” 199 cavalli di serie. E più o meno deve essere stato questo il pensiero di Steven Decaluwe di Motokouture quando si è messo in testa di montare una turbina nell’iper sportiva bavarese per testare le potenzialità del telaio. Il primo problema è stato quello d’armonizzare la fisica della turbina con i bit della centralina e di trovarle un posto all’interno della motocicletta. Detto fatto dentro ha messo dentro una Garret dotata di attuatore elettronico collegato alla ECM, nascondendo il turbo tra l’airbox e il serbatoio modificato. Abbassata la compressione del propulsore a 9,2:1 per garantirne l’integrità, modificati condotti d’aspirazione (avete visto i minacciosi “cannoni” sul muso?) e scarico (realizzati a mano e completati con un terminale Spark) e settata la centralina per il nuovo elemento, il quattro cilindri ha mostrato i muscoli facendo segnare 296 CV alla ruota e 145 Nm di coppia massima con una velocità finale (in quarta marcia!) di 319 chilometri orari. Per gestire la maggiore potenza è stata montata una forcella Öhlins, un forcellone in carbonio e i cerchi della HP4. Che sia stato per puro vezzo stilistico o per motivi squisitamente tecnici poco importa, fatto sta che il codone è stato sostituito con un elemento nuovo e più piccolo che contiene buona parte dell’elettronica) mentre la pancia inferiore della carenatura è stata semplicemente abolita. Grazie a una serie d’interventi mirati il peso totale si è attestato a 196 chili garantendo un rapporto 1,5 cavalli per ogni chilo. Rimane l’arcano del nome VDC#92/MK30 svelato da Steven; è un tributo all’amico e pilota Vick De Cooremeter (scomparso nel 2014) che "sarebbe stato il miglior pilota per testare quest’arma estremamente pericolosa".