TECNICA. 15 CONSIGLI PER MODIFICARE E MANUTENZIONARE I FRENI A DISCO

Che guidiate una special o un maxi scooter, che attraversiate sentieri e sottoboschi con un enduro o giriate in pista con una sportiva, buona parte del divertimento (e della vostra incolumità) sarà affidato all’efficienza dell’impianto frenante. Di seguito elencheremo alcuni consigli per migliorare e manutenzionare i freni e i suoi componenti, senza cadere nei tecnicismi del caso.

Regole semplici, facili da ricordare e pratiche. Innanzitutto sappiate che dal 24 settembre del 2010 a norma di legge è possibile migliorare l’impianto frenante di serie acquistando prodotti omologati presso qualunque punto vendita specializzato, facendolo montare da un installatore qualificato e recandosi presso gli uffici della motorizzazione civile per effettuare il collaudo e ottenere l’aggiornamento della carta di circolazione. Ciò detto, possiamo dividere i componenti dell’impianto frenante in quattro gruppi: leva e pompa al manubrio, tubazioni, pinze e dischi.

1)      Leve e pompe sono spesso sottovalutate, ma svolgono una funzione meccanica fondamentale per moltiplicare la forza del potere frenante. Innanzitutto è bene sapere che esistono leve snodabili e regolabili nella distanza dalla manopola, da preferire a quelle fisse. In caso di caduta lo snodo le protegge da buona parte delle rotture e regolando la distanza possono essere adattate alle mani dei motociclisti. Le pompe freno radiali sono consigliabili rispetto a quelle classiche poiché è possibile incrementarne il leveraggio e montare cilindretti con diametro maggiore. Ma soprattutto sono, per conformazione, più resistenti alle torsioni delle forze applicate sulla leva (che rimane in asse con il pistoncino). Tutto ciò permette di ridurre le dispersioni energetiche per avere una risposta più pronta e modulabile dell’azione frenante. Inoltre esistono leve che permettono di modificare la distanza tra il fulcro della stessa e il punto di contatto con il pistoncino. Per semplificare, una distanza di 18 millimetri rende la frenata modulabile mentre una distanza di 20 millimetri si traduce in una risposta più pronta e secca. Quest’azione meccanica è il primo fattore di moltiplicazione della forza esercita dalle pasticche sul disco; e nel caso in specie si parla di un incremento di 3-5 volte quella alla leva.   

2)      Le tubazioni sono, probabilmente, il primo elemento facilmente modificabile con poca spesa e tanta resa. Generalmente sono di materiale gommoso (specifico per impianti frenanti) che produce il così detto “effetto polmone”. In sintesi quando il liquido freni viene messo in pressione dal pistoncino alla leva, trasmette tale forza al pistoncino della pinza freno. Le classiche tubazioni si espandono a causa di queste forze (effetto polmone), generando una sensazione di spugnosità dei freni (frenata meno incisiva, spazi d’arresto più lungi, perdita di modulabilità). Per ridurre quest’effetto basta sostituire le tubazioni originali con altre in treccia metallica che risentono meno l’espansione dovuta al liquido dei freni.  

3)      Pinze, pistoncini e pastiglie sono gli elementi che trasferiscono la forza frenante sui dischi. Esse possono variare per dimensioni e numero di pistoncini (da un minimo di 2 fino a 8 e con diametri variabili), avere una posizione classica (trasversale) o radiale, ma lavorano secondo lo stesso principio: il liquido spinge i pistoncini che a loro volta premono le pastiglie sui dischi. Più pistoncini non vuol dire obbligatoriamente più potenza frenante, quanto piuttosto modulabilità. La tipologia della pinza è un parametro sostanziale. Quelle tradizionali sono soggette a forze torsionali nel verso della rotazione del disco che deformano la struttura della pinza stessa (vincolata alla forcella solo nella parte superiore), che perde rigidezza, e non garantisce più il corretto posizionamento delle pastiglie sul disco. Si tratta di situazioni limite da tenere in considerazione se si vuole modificare l’impianto frenante. Le pinze radiali (spesso monoblocco) sopperiscono a queste problematiche principalmente perché vincolate sia nella parte superiore che inferiore. Consegue che i materiali si consumano in modo più uniforme poiché le pastiglie lavorano meglio e, conseguentemente, si ottiene più grip nella prima parte della frenata con un sostanziale miglioramento del feeling generale. Inoltre tale sistema permette di montare dischi di diametro maggiore, con minore difficoltà d’adattamento dei singoli elementi.

4)      I dischi sono l’ultimo elemento dell’impianto frenante. La regola generale è “più grande è meglio”, ma non è tutto qui. Innanzitutto se pensate di sostituire i dischi di una moto “anziana”, è consigliabile optare per degli elementi flottanti poiché la libertà di movimento (assiale e radiale) intrinseca del sistema garantirà affidabilità ed efficacia nonostante le dilatazioni del metallo. In sintesi il disco deve prima di tutto riuscire a dissipare calore e liquidi per poter mantenere la sua capacità frenante. Motivo per cui sono stati prima forati e dopo modificati nella forma per autoventilarsi e non permettere all’acqua di rimanere depositata sulla superficie frenante. Oggi si è arrivati a produrre elementi con diametri di 330 millimetri (escludendo i dischi perimetrali) e con uno spessore medio di 6.

5)      E’ importantissimo controllare e manutenzionare ogni elemento dell’impianto frenante (usura pastiglie, spessori dischi, livello liquido, stato delle tubazioni).

6)      Il liquido freni risente dell’umidità. E’ consigliabile cambiarlo ogni anno e mezzo presso operatori specializzati. Esistono diversi tipi di liquidi freno: più sono sportivi più resistono alle elevate temperature, ma poiché assorbono maggiormente l’umidità necessitano di sostituzioni più frequenti.

7)      L’effetto spugnoso dell’impianto frenante può dipendere dal liquido freni contaminato dall’acqua o dall’effetto polmone. Nel primo caso basta sostituire il liquido; nel secondo caso l’intervento meno oneroso e con il miglior risultato è la sostituzione delle tubazioni con altre più rigide in treccia.

8)      Esistono vari tipi di materiale d’attrito delle pastiglie freno che differiscono per la capacità di sopportare elevate temperature rimanendo efficienti. Quelle utilizzate nelle competizioni sono studiate per garantire attrito anche oltre i 350 gradi centigradi. Una motocicletta di serie, anche sottoposta a frenate al limite, non raggiungerà mai queste temperature. Motivo per cui esistono varie mescole che coprono le più svariate esigenze che uniscono durata ed efficacia in strada.

9)      I dischi freno devono, prima di tutto, dissipare calore per poter essere efficienti. Un disco più grande garantisce tutto ciò, ma bisogna considerare anche i limiti fisici delle sospensioni e degli pneumatici per non incorrere in effetti collaterali quali il bloccaggio delle ruote.

10)   In generale conviene maggiorare il pistoncino alla leva se si aggiunge il secondo disco freno all’anteriore.

11)   La modulabilità dell’impianto frenante si può ottenere sostituendo semplicemente la pompa alla leva con un elemento radiale.

12)   Le pinze monoblocco migliorano il feeling e la risposta iniziale della frenata ma necessitano di attacchi specifici. Quindi ponderate bene se la spesa è sensata per l’utilizzo che farete della vostra motocicletta.

13)   Sostituire pompa alla leva e tubazioni, spesso risolve buona parte dei problemi di feeling e modulabilità dell’impianto frenante.

14)   Una frenata più potente si ottiene prima di tutto con pastiglie con materiale d’attrito più performante e dischi maggiorati.

15)   Motociclette con ABS o frenata combinata necessitano di professionisti per poter modificare l’impianto frenante senza rischiare di rovinare (o rendere inutilizzabile) l’impianto.