HARLEY-DAVIDSON

PROTOTIPO V4 NOVA

Sliding doors, ovvero scelte che influenzano un’intera esistenza. E nel caso dell’Harley-Davidson di “bivi” se ne sono presentati parecchi. Tra tutti uno è stato di fondamentale importanza ed ha per oggetto una motocicletta anomala e fuori dai binari classici del marchio, mai entrata in produzione (anche se era pronta per farlo) e ciononostante importantissima per la sopravvivenza della casa americana.

Già, perché senza di lei forse oggi l’Harley non esisterebbe neppure. Tutto ha inizio quarant’ anni fa, ma conviene partire…dalla fine! Dovete sapere che ciclicamente si parla di modelli Harley a quattro cilindri; l’idea è stuzzicante e l’ultimo “strillo” risale al 2009 quando su vari siti rimbalza la notizia che a Milwaukee esistono prototipi di motori e maquette di una motocicletta V4. Ma l’origine del progetto affonda le sue radici molto più indietro nel tempo, nel ‘76 per l’esattezza, quando a Milwaukee si stanno pianificando le strategie del futuro decennio. Consci che un mero aumento della cilindrata del loro bicilindrico non sarebbe stato sufficiente, studiano due piani paralleli: il sostituto dello Shovelhead e dell’Ironhead (il futuro Evolution) e un motore ben più performante a quattro cilindri (progetto Nova) in grado di svecchiare l’immagine apparentemente noiosa (soprattutto al di qua dell’oceano) della gamma Harley-Davidson. In quel periodo le moto sportive incontravano il consenso dei motociclisti di tutto il mondo, e tra i dirigenti americani si era fatta largo l’idea di una struttura modulare composta da motori V2 (400/500cc), V4 (800/1.000cc) e un V6 (1.200/1.500cc) con bancate a 60 gradi, raffreddati a liquido con testate a doppio albero a camme in testa a due valvole (quattro nelle versioni più sportive) e cambio a cinque rapporti. La base comune sarebbe stata un cilindro di 200/250cc con alesaggi di 66 e 74mm e corsa identica (58mm) che avrebbe dato vita a motori in grado di raggiungere regimi di rotazione prossimi ai 10.000 giri al minuto. Per la trasmissione finale si studia sia la catena che il cardano. Scelto inizialmente quest’ultimo, nonostante i costi superiori e l’assorbimento energetico maggiore, in un secondo momento viene messo da parte in favore della classica cinghia (e della catena qualora le potenze in gioco ne avessero richiesto l’utilizzo).

Il progetto Nova prosegue il suo sviluppo per diversi anni. 30 motori e 12 prototipi completi coprono oltre 2.000 ore di test sui banchi e più di 100.000 miglia su strada senza che vengano rilevate criticità nel progetto (erano state superate anche le severe norme anti inquinamento californiane). Tra sviluppo e sperimentazione vengono spesi oltre 15 milioni di dollari dell’epoca e circa un milione per i macchinari dedicati alla produzione del basamento motore; in pratica l’ultima spesa sarebbe stata quella per le attrezzature della catena di montaggio. Era stata decisa anche la data d’uscita della nuova motocicletta: metà ’81. Il progetto Nova sulla carta era vincente: motori modulari (quindi costi di produzione bassi), copertura di segmenti strategici (neo motociclisti e sportivi) e penetrazione nei mercati internazionali. Ma la storia ci dice che di tutto ciò restano solo alcuni prototipi ben custoditi a Milwaukee. Cos’era successo? Molto semplicemente le risorse interne dell’Harley-Davidson erano sottodimensionate per poter seguire entrambi i progetti. E così mentre lo sviluppo dell’Evolution (che avrebbe visto la luce nell’84) rimase all’interno del loro R&D, la progettazione e lo sviluppo di motore e trasmissione della Nova furono appaltati nel ’79 alla Porsche. Della ciclistica se ne sarebbero occupati gli americani che progettarono un telaio stampato d’acciaio con trave centrale e telaietto posteriore saldato, sfruttando il motore come elemento strutturale. Quest’ultimo era stato disegnato con alette di raffreddamento (in realtà non necessarie) e grazie al radiatore nascosto e all’assenza di montanti anteriore del telaio le linee della Nova risultavano molto pulite. A questo punto bisogna ricordare che la grave crisi finanziaria in cui versava l’Harley-Davidson, aveva portato nel ‘69 gli eredi dei fondatori alla vendita della compagnia all’AMF (American Machine and Foundry ). Quest’ultima proseguì nella produzione riducendo forza lavoro e costi di produzione, a scapito della qualità. Ad un certo punto le vendite diminuirono e l’Harley-Davidson rischiò seriamente la bancarotta, a dimostrazione dei gravi errori del management AMF. Ciononostante la casa di Milwaukee generava i maggiori profitti all’interno del gruppo e questo aveva permesso d’investire nel progetto Nova, fino a quando le strategie dell’AMF mutarono. L’Harley-Davidson sarebbe diventata il salvadanaio da cui attingere per finanziare grossi progetti industriali e attività commerciali non legate al settore delle due ruote. A farne le spese fu il progetto Nova, considerato troppo costoso e rischioso. E proprio questo episodio ha permesso all’Harley-Davidson di rinascere e diventare quella che è oggi. Tagliare i fondi del progetto Nova fu infatti uno dei motivi che indusse la cosiddetta "banda dei 13" (di cui faceva parte anche Willie G. Davidson, nipote di uno dei fondatori) ad avanzare una proposta d’acquisto, accettata dall’AMF nell’81. L’Harley tornata indipendente punta su qualità dei prodotti, razionalizzazione della produzione e sul motore Evolution, accantonando il progetto Nova. Tutto finito quindi? Assolutamente no. Nel ’94 viene presentata la VR 1000, motocicletta sportiva prodotta in piccola serie per correre nella Superbike americana. Monta un V2 con angolo di 60 gradi, raffreddato a liquido, con doppio alberi a camme in testa, quattro valvole per cilindro e cambio a cinque rapporti…praticamente le stesse specifiche del V4 Nova. E nella grande produzione di serie? Beh andate ad osservare la scheda tecnica del V-Rod presentato nel 2001…e sorridete, perché il propulsore sviluppato insieme all’R&D Porsche (un caso?) deriva dal motore della VR 1000 che a sua volta riprendeva le caratteristiche del progenitore V4. In tempi ancora più recenti (2013) anche la serie “piccola” Street ha sfruttato questo know how, proponendosi al pubblico con due bicilindrici a V di 60 gradi di 500 e 750cc, raffreddati a liquido, con valvole in testa eccetera eccetera. In coda, una curiosità. Il progetto Nova prevedeva il raffreddamento a liquido. Willie G, che ne aveva curato lo stile, era contrario al radiatore posizionato davanti al motore perché ne rovinava l’estetica. Propose di sistemarlo sotto la sella nascondendolo alla vista e progettando dei grossi convogliatori per l’aria. Tra le altre cose questa posizione garantiva vantaggi tecnici oltre che stilistici. Ebbene quando lo stesso Willie G. studiò l’estetica del V-Rod ebbe lo stesso problema. Non voleva un radiatore stilisticamente “invasivo” e inventò dei convogliatori d’aria che nascondessero il grosso scambiatore di calore. Anche nello Street fu studiata una soluzione similare. In conclusione possiamo affermare che l’Harley-Davidson che conosciamo tutti è stata resa possibile dal progetto Nova che, sebbene non sia mai entrato in produzione, continua a vivere nelle famiglie V-Rod e Street.