giovedì 25 febbraio 2016

TRIUMPH

EXPLORER M.Y. 2016

 Esattamente come la sorella minore di 800cc, la nuova Tiger Explorer mantiene un’estetica lievemente modificata rispetto al modello precedente e nasconde le maggiori migliorie sotto la pelle. In soldoni, se visivamente cambiano pochi particolari (parabrezza, parafango, convogliatori d’aria e cornici dei fari), quello che muta profondamente è la dotazione elettronica, ricchissima rispetto alla concorrenza di segmento.
La natura dell’Explorer è chiara fin da subito anche grazie alla composizione dei modelli: l’XR è quello più votato alla guida stradale mentre l’XC si trova a suo agio su terreni più sconnessi. Per sapervi muovere tra le varie sigle (XR, XRX, XRX Low, XRT, XC, XCX, XCX Low e XCA) sappiate che XR e XC sono i modelli “base”, i Low hanno una sella ribassata (805/785mm contro gli 837/857 di serie) mentre XRT e XCA sono i top di gamma. E’ comunque evidente la volontà di creare una motocicletta dedicata più alle strade sterrate che non solo all’asfalto, pur garantendo in qualunque allestimento la poliedricità del caso. Il motore, uguale per tutti, è il tre cilindri di 1.215cc a dodici valvole ulteriormente perfezionato per garantire maggiore coppia (123Nm), potenza (139CV) e minori consumi (ridotti del cinque per cento). E’ presente una nuova frizione idraulica assistita con antisaltellamento, più leggera alla leva del 30 per cento ; presente il cambio a sei rapporti (la più alta è da considerarsi quasi come una overdrive poiché è impostata per rendere più piacevoli i viaggi e ridurre i consumi sulle lunghe distanze) e la trasmissione finale a cardano. Anche lo scarico contribuisce a migliorare le performance della nuova Explorer, regalando un sound caratteristico e garantendo basse emissioni inquinanti (omologazione Euro 4). Il telaio tubolare rimane quello del modello precedente ma con un’inclinazione del cannotto di sterzo ed un’avancorsa minori per migliorare l’agilità in tutti i frangenti di guida. Forcella anteriore da 48mm con smorzamento in estensione e compressione regolabili, doppi freni a disco anteriori da 305mm con pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini della Brembo (al retrotreno monta un Nissin a due pistoncini su disco da 282mm) e ABS di serie. E qui comincia la lunga lista della dotazione elettronica. Innanzitutto le sospensioni semi attive (TSAS); non è la prima maxi enduro a montarle ma è sicuramente l’unica a proporle di serie sulla XCX insieme al resto del pacchetto (completissimo) di controlli e mappature elettroniche. Il TSAS permette di settare lo smorzamento delle sospensioni; il precarico posteriore si adatterà di conseguenza in automatico in tempo reale. Ciò è possibile grazie all’integrazione del TSAS con l’unità di controllo del telaio (CCU) e l’unità di misura inerziale (IMU) che misurano e reagiscono ai movimenti della motocicletta (beccheggio, accelerazione verticale laterale e longitudinale, imbardata, rollio e inclinazione). Naturalmente tra i parametri riconosciuti rientrano anche lo stile di guida, il peso (compreso l’eventuale carico), le condizioni dell’asfalto. Traction control e ABS sono stati settati per rispondere in maniera differente a seconda del loro intervento su asfalto o strade sterrate, angoli di piega, velocità; in base al carico l’ABS in taluni casi distribuirà la forza frenante nel modo migliore per garantire stabilità e controllo ottimali. E’ disponibile anche l’Hill Hold Control che permette di partire (o ripartire) in salita anche a pieno carico con facilità (basta tirare la leva del freno anteriore quando si è fermi) e in tutta sicurezza. E poi ci sono ben cinque modalità di guida a seconda del modello: Road (la classica mappa declinata per il comfort e il piacere di guida con erogazione fluida e lineare), Rain (studiata per il bagnato e i terreni scivolosi con potenza ridotta), Sport (che sfrutta a pieno le potenzialità del propulsore), Rider (totalmente personalizzabile in base ai gusti del guidatore) e Off Road (progettata per esaltare la guida sullo sterrato). In tutti i setting vengono calibrati sia la risposta delle sospensioni che dell’ABS (oltre al motore e al controllo di trazione).