martedì 4 ottobre 2016

LA STORIA DELLA INDIAN (Parte 2 di 3)

Se siete tra coloro che pensano che la Indian si chiami così perché fondata in India…beh siete fuori strada. E poiché quest’anno ricorre il 115esimo anniversario della fondazione, quale migliore occasione per dirimere ogni dubbio sulla più antica marca di motociclette AMERICANA (nonché, per un certo periodo, anche la più grande industria motociclistica del mondo)?

ATTENZIONE: l’articolo è diviso in tre parti!


1917-1945: MODELLI DI SUCCESSO E COMMESSE MILITARI

Il periodo che va dal 1917 al 1945 segnerà per sempre, nel bene e nel male, il futuro dell’azienda. Con l’entrata in guerra degli Stati Uniti, l’Indian dirotta gran parte della produzione nello sforzo bellico. Tra il ’17 e il ’19 il costruttore americano fornisce all'esercito statunitense quasi 50.000 motociclette, la maggior parte delle quali basate sul modello Powerplus (ritenuto resistente, affidabile e potente anche per l’utilizzo in ambito bellico). La conseguenza di questa politica aziendale è l’impoverimento dei modelli disponibili per la vendita presso i concessionari. E se da un lato la indian viene vista come la motocicletta che vince sui campi di battaglia, dall’altro lato diventa il mezzo più difficile da reperire presso i rivenditori. Tutto ciò comporta che molti concessionari abbandonano il marchio di Springfield per passare alla concorrente storica (Harley-Davidson) che seppure impegnata anche sul fronte bellico, mantiene una buona produzione di veicoli civili disponibili per la vendita. Ciononostante intorno agli anni ’20 Indian presenta i due modelli di maggior successo nella storia dell’azienda progettati da Charles Franklin: la Scout e la Chief. Il primo è un mezzo di medie dimensioni affidabile, veloce, maneggevole e pensato per avvicinare i clienti alla loro prima motocicletta (oggi si direbbe una entry level adatta anche ai neofiti). Prodotta dal ‘19 al ‘42, nella sua prima configurazione la Scout è dotata di un bicilindrico a V di 606cc con valvole laterali, scatola del cambio imbullonata nel carter e azionamento ad ingranaggi (al posto delle classiche catene o cinghie). Nel ’27 riceverà il primo aggiornamento importante (cilindrata aumentata a 740cc) e nel ’28 sarà proposta nella versione 101 caratterizzata da un interasse più lungo e dalla sella più bassa. Pochi anni dopo la Scout, viene presentata la Chief (1922); considerata una Scout maggiorata e più opulenta, monta un bicilindrico a V di 1.000cc basato su quello della Powerplus (quest’ultima sarà ribattezzata “Standard” per non creare confusione nella clientela con il nuovo modello). L’anno dopo viene presentata la Big Chief, caratterizzata da un propulsore maggiorato a 1.200cc, che diventerà il modello più venduto nella storia della Indian. Nel frattempo accadono tre eventi importanti per l’azienda americana. Nel ’23 viene cambiata la ragione sociale da “Hendee Manufacturing Company” in “The Indian Motocycle Company” (volutamente senza la "r" in “motocycle”), nel ’25 viene introdotto un nuovo monocilindrico denominato Prince che non avrà grande successo, e nel ’27 viene acquisita l’Ace Motor Corporation di cui si sfrutta il modello a quattro cilindri in linea per presentare una nuova motocicletta che sarà venduto dal ‘28 al ‘42 prima con il nome di Ace e poi con la denominazione Four (che sarà un mezzo completamente nuovo). L’acquisto della Ace Motor Corporation crea qualche problema alla Indian che nel 1930 si unisce alla casa automobilistica Du Pont, senza però sfruttarne il potenziale e mostrando la scelleratezza dei piani industriali del gruppo. Infatti, sebbene il mercato interno mostrasse segni di crescita nel settore delle quattro ruote, la dirigenza della Indian opta per l’interruzione della produzione di auto in favore delle motociclette, su cui si concentrano tutti gli sforzi. Contemporaneamente gli effetti della grande depressione del ’29 iniziano a farsi sentire e sebbene Indian (nonostante la gamma ridotta a quattro modelli) sia l’unica valida alternativa all’Harley-Davidson, si assiste ad un calo della produzione a circa 4.500 esemplari nonostante la fama di mezzi robusti e affidabili. Nel ’33 la Scout viene rivista profondamente e sulla base del telaio della Prince nascono la Motoplane (motore di 740cc) e la Pony Scout (motore di 500cc); nello stesso anno la produzione scende a 1.667 unità. Per migliorare le prestazioni, la Motoplane viene sostituita già nel ’34 dalla Sport Scout dotata di un telaio più pesante ma anche più rigido e resistente, in grado di sfruttare la potenza del grosso bicilindrico (ora elemento portante). Contemporaneamente la Pony Scout viene rinominata Junior Scout andando a completare i modelli che detteranno la produzione fino al ‘42 quando verrà interrotta. Dal ‘28 tutte le Indian adottano il freno anteriore e dal ’40 tutti i modelli sono equipaggiati con i famosi (e iconici) parafanghi avvolgenti, vero e proprio marchio di fabbrica dell’azienda. Nello stesso anno la Chief adotta un telaio con sospensione posteriore di gran lunga migliore, per prestazioni e comfort, rispetto ai “rigidi” contemporanei dell’Harley-Davidson. Nell’incalzare degli eventi nel ’36 viene aggiornato il propulsore a quattro cilindri, nel ’37 Ed Kretz vince (nonostante due cadute) la prima Daytona 200 con una Sport Scout e nel ’38 la strumentazione viene spostata sul serbatoio. Passano pochi anni e l’America entra nuovamente in guerra e sia Indian che Harley-Davidson vengono chiamate a fornire mezzi per l’esercito. L’intera linea di produzione (Chief, Scout e Junior) viene impiegata sul fronte bellico, ma per venire incontro alle richieste dei vertici militari il costruttore di Springfield progetta la 841 (fortemente ispirata alla BMW R71), dotata di motore a V, albero a gomiti di 90 gradi, trasmissione finale a cardano e telaio tubolare. Si punta nuovamente sulle commesse dell’esercito che però giudicherà sia la Indian 841 sia l’Harley-Davidson XA marginali per l’utilizzo in guerra rispetto alla Jeep. E’ la crisi del piano industriale definito dal management Indian. Alla fine della guerra, incapaci di poter rendere disponibili in tempi brevi modelli per il pubblico, il marchio viene venduto a Ralph Rogers. 
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