Maggiore Potenza (9% in più grazie al nuovo albero motore),
avviamento elettrico e masse centralizzate. Ecco la nuova CRF250R.
Quando
si parla di competizioni, nel motocross non c’è classe più combattuta della
MX2. È
qui che la
Honda CRF250R ha
dimostrato tutta la
sua competitività, evolvendosi
anno dopo anno fino a diventare il modello di riferimento, sia per i piloti
amatori che per i professionisti. Con il modello 2018 la CRF250R fa un passo
avanti generazionale, un’evoluzione che diventa rivoluzione, perché migliora le
performance sotto tutti i punti di vista. Con il telaio in alluminio di settima
generazione – lo stesso della sorella maggiore 450 – le nuove geometrie della
ciclistica e le sospensioni Showa, la nuova CRF250R non teme rivali su nessun
circuito e su qualsiasi tipo di fondo, grazie anche al potentissimo nuovo
motore bialbero.
Era necessaria una così profonda riprogettazione? La risposta
è sì, perché i piloti più esigenti sono costantemente alla ricerca di maggiore
potenza e la nuova CRF250R è stata progettata per essere la più performante
moto da cross 250 di sempre. Allo
stesso tempo, grazie
alle mappature del
motore modificabili e
all'ergonomia incentrata
sulle esigenze del
pilota, resta comunque
in grado di
adattarsi perfettamente ai diversi livelli di abilità dei piloti
amatoriali. Ma dal punto di vista della potenza
e della maneggevolezza, le
prestazioni della CRF250R
2018 sono state migliorate tenendo conto di un solo
obiettivo: offrire una moto vincente ai piloti in grado di farlo. Mikio
Uchiyama, Large Project Leader (LPL) 18YM CRF250R ha dichiarato: “la nuova
CRF250R è stata riprogettata per guadagnare senza esitazioni l’holeshot e
offrire sul giro prestazioni del motore notevolmente migliorate. Abbiamo
sostituito l’unità Unicam con
un nuovissimo motore
DOHC in grado
di girare a
regimi decisamente più elevati.
L’utilizzo dello stesso
telaio della CRF450R
migliora la maneggevolezza e la trazione
della ruota posteriore.
Sviluppata con il coinvolgimento diretto
del team HRC,
la CRF250R 2018
è una moto
da cross competitiva e
affidabile, in una parola, formidabile”.
La CRF250R è
decisamente più performante
del modello 2017,
con un miglioramento del rapporto
potenza/peso (kW/Kg) del 5%. Nei test di accelerazione in parallelo, la nuova
CRF250R è più rapida del 3% da 0 a 10 metri e del 3,6% sui 30 metri. Si tratta in pratica di circa mezza
moto e di una moto intera rispettivamente. Il nuovo motore bialbero (DOHC) ha
misure di alesaggio e corsa di tipo “superquadro”, con valvole
di dimensioni maggiori e
una configurazione aggiornata
del sistema di aspirazione/scarico, offre il 9% di
potenza in più su una estesa gamma di
giri ed un limitatore posto più alto. Al cancelletto di partenza, e un
giro dopo l’altro, la CRF250R 2018 è stata progettata per avvantaggiarsi giro
dopo giro e migliorare drasticamente i riscontri del cronometro. Il nuovo
telaio dalla CRF250R
2018, caratterizzato da
una centralizzazione delle masse ottimale e identico a quello
della CRF450R, consente al pilota di sfruttare al massimo la
potenza extra, grazie
alle sue caratteristiche strutturali
e al baricentro basso che assicurano
una eccezionale trazione della ruota posteriore. Inoltre utilizza la
stessa forcella Showa
da 49 mm
con molle in
acciaio della CRF450R,
completamente regolabile e sensibile con precisione alle scelte di set-up del
pilota. Come sulla CRF450R,
le plastiche sono
armoniosamente aerodinamiche
e con forme
lisce, ergonomicamente studiate
per offrire al pilota
la massima libertà di movimento. Presentano inoltre grafiche antigraffio
ottenute con la tecnica dell'inserimento della pellicola, per un look nitido e
una finitura durevole. Come la CRF450R
2018, la nuova
CRF250R è dotata
di serie dell’avviamento elettrico. Il motore DOHC
della CRF250R 2018 nasce da un foglio bianco. È stato creato con il focus sulla
potenza massima per enfatizzare accelerazione e prestazioni assolute, con in più la capacità di continuare a
spingere senza esitazioni in fuori giri, tra una curva e l’altra, salto dopo
salto. Vanta il 9% di potenza in più, ed è in grado di mantenere il picco su un
intervallo di oltre 2.000 giri/min. Inoltre, il limitatore è ora 900 giri/min
più in alto, per spingere le performance a limiti inimmaginabili. A partire da
8.500 giri/min, il nuovo motore di 249,4
cc semplicemente decolla
rispetto al modello
precedente, continuando a esprimere potenza e coppia al salire dei
giri. Fondamentali per l’aumento
delle prestazioni –
determinato da un
flusso dei gas notevolmente superiore – sono le misure
di alesaggio e corsa di 79x50,9 mm, con un disassamento del cilindro di 4,5 mm
per ridurre l’attrito (i valori precedenti erano di 76,8x53,8 mm e 4 mm di
offset). Con un alesaggio maggiorato e una corsa ridotta si configura un motore
decisamente più ‘superquadro’, che permette di adottare valvole in titanio di
dimensioni maggiori: 33 mm all’aspirazione (con forma a imbuto per ridurre la
resistenza) e 26 mm allo scarico (le precedenti misuravano rispettivamente 30,5
e 25 mm). Anche l’alzata è aumentata: sull’aspirazione è pari a 10,5 mm e sullo
scarico 9,5 mm (precedenti: 9,2 mm / 8,4 mm), con un angolo tra le valvole più
compatto, ora di 20,5° (era 21,5°). I bilancieri sono muniti di rivestimento in
carbonio diamantato (DLC) e di un
nano-film ultra resistente, che garantisce eccezionale resistenza all’usura e corretta
lubrificazione. Le molle
delle valvole presentano
ora una sezione
ovale. All’alimentazione provvede l’iniezione elettronica Honda PGM-FI,
con corpo farfallato da 46 mm, tramite condotti discendenti rettilinei
simmetrici più corti per migliorare la reattività della risposta in
accelerazione. Il nuovo motore è dotato di due condotti di scarico, ognuno con
il proprio collettore, con raggio di curvatura graduale per rendere più fluido
il flusso dei gas. I due terminali sono stati avvicinati di 24 mm al centro
della moto per aumentare la centralizzazione delle masse. Il rapporto di
compressione è leggermente aumentato (da 13.8:1 a 13.9:1), mentre il pistone
presenta ora un design di tipo “bridged-box” (più affidabile agli altissimi
regimi), una novità assoluta per una moto da cross Honda. La maggiore rigidità
del pistone converte in modo più efficiente la pressione di combustione in
potenza, in maniera che, nonostante l’aumento dell’alesaggio, il pistone non
debba sopportare nessuna massa supplementare. I fori dei getti d’olio per la
lubrificazione del pistone passano da due a quattro, per ridurre gli attriti e
massimizzare il raffreddamento. Il nuovo albero motore con sezione ad H è più
leggero di 350 g ma presenta la stessa massa inerziale, per mantenere una
risposta consistente, elevata resistenza e rigidità. Per rendere il motore il
più compatto possibile, è stata ridotta di 0,5mm la distanza tra l'albero
motore e il contralbero
di bilanciamento, e di 1 mm la
distanza tra l'albero motore e
gli ingranaggi della trasmissione primaria. La catena di distribuzione è ora
situata sulla destra,
al fine di
ridurre la distanza
tra l’albero motore
e la massa dell’alternatore. Il nuovo motore è munito di avviamento
elettrico, che sostituisce il pedale di avviamento. Ubicato in posizione
centrale (la nuova forma del basamento assicura
che tutte le
masse inerziali siano
più vicine al
centro di gravità, per
una maggiore maneggevolezza), il motore dirige la frizione unidirezionale
e l’ingranaggio di rinvio tramite un limitatore di coppia con inserimento a
pressione. La batteria agli ioni di
litio è compatta
e pesa solo 0,65 kg.
L’aggiunta dell’avviamento
elettrico ha aumentato il peso del
motore di solo 1 kg. Un sistema con pompa di recupero riduce l'attrito e le
perdite di “pompaggio” ai regimi elevati, scaricando l’olio e l'aria nel
basamento e mantenendo la pressione negativa. L’olio motore lubrifica anche la
frizione e il cambio. La capacità totale dell’olio è ora di soli 1.250 cc, una
riduzione apprezzabile rispetto ai valori precedenti di 850 cc per il motore e
750 cc per il cambio (1.600 cc in totale). L’ingranaggio conduttore combinato
della pompa dell'olio, il filtro dell'olio e il passaggio dell’olio sono tutti situati
sul lato destro
del motore. Il
percorso dell’olio attorno
al motore è stato
semplificato e accorciato,
mentre la lubrificazione del
sistema di distribuzione viene
incanalata attraverso la testata verso la parte interna delle camme di
aspirazione e di scarico, alimentando direttamente la superficie di scorrimento
della camma e del
bilanciere. I manicotti
dell’acqua presentano un
peso ridotto e uno spessore delle pareti passato da 4 a 3
mm. Sebbene presenti le stesse dimensioni del modello precedente, la parte
esterna della frizione è munita di una campana rivisitata, che assicura
uniformità di rendimento negli usi estremi, anche grazie all’utilizzo di un
materiale di attrito diverso sui due dischi esterni. Anche l’alloggiamento
della leva della frizione è stato rivisitato ed è ora più semplice e leggero.
Il cambio a 5 marce, fabbricato con un nuovo acciaio altamente resistente, è
più leggero di 200 grammi, ed usa rapporti leggermente più corti in prima e in
seconda marcia, mentre il rapporto di trasmissione finale presenta un dente in meno (48T) sulla corona.
L’interruttore di arresto motore e il pulsante di selezione mappe motore (EMSB,
Engine Mode Select Button)
sono situati in
un piccolo alloggiamento
sul lato sinistro
del manubrio. Sono disponibili tre mappe, in grado di adattarsi alle
condizioni di guida e alle
preferenze del pilota:
Mode 1 (Standard),
Mode 2 (Smooth)
e Mode 3 (Aggressive). Una piccola spia indica la
modalità selezionata. Il pulsante di avviamento è situato sul lato destro del
manubrio. Il pattino in resina dell’alloggiamento dell’acceleratore è ora incorporato
nel cavo stesso,
riducendo il carico, con un dado
zigrinato per la regolazione del gioco. La
CRF250R 2018 usa
la stessa configurazione del
telaio e delle
sospensioni dell’attuale CRF450R, con gli stessi obiettivi: creare un
connubio tra pilota e moto tale da ricevere un feedback ottimale dal terreno e
aumentare aderenza e trazione della
ruota posteriore, anche
tramite una redistribuzione del
peso verso il
posteriore associata ad un baricentro più basso. Con un peso ridotto di
340 grammi rispetto al modello precedente, il telaio in alluminio di settima
generazione è caratterizzato da travi discendenti rastremate, che creano un
equilibrio ottimale tra
rigidità e flessibilità,
garantendo un avantreno
stabile e una sensazione di precisa direzionalità.
Rispetto al modello precedente, la CRF250R 2018 presenta geometrie della
ciclistica inedite: l’interasse è pari a 1.486 mm (-3 mm), mentre la
distanza tra il perno forcellone e il
perno della ruota posteriore è pari a 573 mm (-15 mm). L'inclinazione del
cannotto di sterzo è impostata su 27,5°, con avancorsa di 116 mm. Il centro di
gravità è più basso di 1,4 mm.Il telaietto reggisella è ora in alluminio
estruso (al posto dell’alluminio forgiato), ed è più leggero del 20%,
migliorando la centralizzazione delle masse. La sella è più alta di 6 mm (957
mm), e la luce a terra aumenta di 5 mm (327 mm). Il peso in ordine di marcia è
di 103,3 kg, che diventano 108 kg con il pieno di benzina. La forcella
SFF-TAC-Air Showa del
modello precedente è
stata sostituita da una
forcella a molla elicoidale Showa da 49 mm. Introdotta sull’attuale CRF450R,
non è un’evoluzione della precedente forcella da 48 mm, ma una versione del kit
Showa per la forcella in dotazione ai team impegnati nel campionato MX
giapponese. Al suo interno, il diametro del cilindro è di 25 mm, quello
dell’asta è di 14 mm, e quello del pistone di compressione è di 39 mm. Come è
lecito attendersi da una vera e propria sospensione da corsa, l'azione della
forcella mantiene sempre perfettamente gestibili i movimenti della ruota
anteriore. Ovviamente, è completamente regolabile. Con un punto di attacco
superiore più basso di 39 mm e situato sull’asse centrale della moto,
l’ammortizzatore posteriore Showa è collegato, tramite leveraggio Pro-Link, a un forcellone in alluminio più
leggero di 220 grammi. Il disco anteriore a margherita da 260 mm offre
un'efficiente dissipazione del calore,
ottima potenza frenante e grande sensibilità sulla leva grazie alla pinza freno
a due pistoncini; al posteriore c’è un disco a margherita da 240 mm con pinza a
pistoncino singolo. I leggeri cerchi in alluminio, con raggi a montaggio
diretto, riducono le masse non
sospese. Misurano 21x1,6”
davanti e 19x1,85”
dietro. Gli pneumatici
Dunlop GEOMAX MX3S di primo equipaggiamento misurano 80/100-21” e
100/90-19”. La nuova CRF250R 2018 è dotata dello stesso serbatoio in titanio da
6,3 litri della CRF450R che, con
1.039 grammi di
peso, è ben
513 grammi più
leggero del precedente componente
in plastica. Il mezzo chilo di
peso in meno contribuisce in modo significativo ad abbassare il
baricentro. Dal punto di vista ergonomico, il tappo appiattito e il profilo
basso consentono al pilota di spostarsi in avanti facilmente. Le bellissime
plastiche con superfici fluide contribuiscono a facilitare i movimenti del
pilota. La sezione frontale è più stretta, e il parafango anteriore dirige
il flusso d'aria verso i radiatori in
maniera più efficiente. Inoltre, le grafiche stampate con la tecnica
dell'inserimento della pellicola, coprono un'ampia zona con caratteristiche
antigraffio.
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