BMW

K1 STORIA

Vedere il futuro con gli occhi del passato è un’azione che mi ha sempre affascinato. Prendete per esempio la BMW K1 della fine degli anni ’80. Doveva essere una motocicletta avveniristica (e lo era in effetti) ma non ha avuto il successo che probabilmente meritava. Perché? Esaminiamo i fatti.

Nella metà degli anni ’80 la divisione motorrad della BMW vuole presentare una sostituta della K100RS e comincia a progettare intorno al concetto del motore a sogliola la nuova K1. L’idea era quella di offrire un mezzo più veloce e ma allo stesso tempo comodo. Ed in effetti grazie all’estesa carenatura che fendeva l’aria e proteggeva i passeggeri, garantiva viaggi in souplesse sulle autobann ed una velocità prossima ai 240 km/h. Lo studio dell’aerodinamica nella galleria del vento aveva permesso di creare una copertura aerodinamica (CX 0,34) in fibra di vetro avveniristica per l’epoca. Oltre a ciò il modello aveva il motore cosidetto a sogliola (quattro cilindri di 987 centimetri cubici e circa 100 cavalli) raffreddato ad aria, dotato per la prima volta del sistema Motronic di gestione digitale integrata di accensione e iniezione, cambio a cinque rapporti e trasmissione finale a cardano. Questa motorizzazione era nata in seguito alle restrizioni europee in materia d’inquinamento. Per questo motivo al classico motore boxer era stato affiancato il più evoluto motore a sogliola a tre e quattro cilindri declinato in diverse cilindrate e tipologie di modelli.  La linea della K1 ispirata al prototipo "Racer" presentato al salone di Colonia del 1984 riprendeva, tra gli altri, il parafango anteriore avvolgente in due pezzi e la carenatura spigolosa ed estesa (composta da sette pezzi) e le borse posteriori integrate nell’avvolgente codino. In questo modo si sperava di poter sopperire con l’aerodinamica sia al problema dei consumi, pur montando un motore più potente rispetto al K100, sia al confort di guida. In realtà questa caratteristica rivoluzionaria dimostrò i propri limiti quando si scoprì che a determinate velocità lo sfogo dell’aria calda era insufficiente. La BMW pose rimedio inserendo una copertura termica sotto la carenatura e limitando parzialmente il problema. Rispetto al predecessore il K1 era il primo motore quattro cilindri con 16 valvole (con gli alberi a camme che agivano direttamente sulle punterie a bicchierino). Inoltre i tedeschi sperimentarono una grafica quantomeno bizzarra per i loro standard proponendo due sole colorazioni di base (blu o rossa) con disegni gialli. Il telaio in tubi d’acciaio era derivato dal K100 e permetteva di montare cerchi da 17 e 18 pollici con pneumatici ribassati; il reale problema era il motore vincolato direttamente che produceva fastidiose vibrazioni a determinati regimi. Le sospensioni riprendevano il classico schema composto da forcella Marzocchi all’anteriore e forcellone Paralever dietro. Anche i freni erano all’avanguardia con doppio disco anteriore da 305 millimetri firmati Brembo e possibilità di montare l’ABS optional. Alla fine la K1 fu prodotta dal 1988 al 1993 in 6921 esemplari. L’unico reale problema legato a questa stupenda sportiva fu proprio il suo essere…troppo sportiva! Difatti in un mercato che cominciava ad offrire modelli come il CBR della Honda, la BMW non era sufficientemente veloce (oltre tutto pesava la bellezza di 234 chili, aveva un passo superiore alla concorrenza pari a 1565 millimetri ed un raggio di sterzo elevatissimo)ma manteneva una posizione di guida più scomoda rispetto ai propri modelli più turistici. Ed in fondo se si esclude la R1000SS, la K1 non poteva davvero essere considerata una BMW sportiva in grado di competere contro i giapponesi. Quindi la prematura fine della K1 può essere imputata proprio alla..K1 ed all’arroganza dei tedeschi di cercare la quadra del cerchio tentando di coniugare sport e turismo in un momento in cui la tecnologia non lo permetteva. Ma in fondo se oggi possiamo viaggiare velocemente e comodamente su una BMW moderna non lo dobbiamo forse anche alla sperimentazione fatta sulla K1?