martedì 1 agosto 2017

HONDA CRF250R M.Y. 2018

Maggiore Potenza (9% in più grazie al nuovo albero motore), avviamento elettrico e masse centralizzate. Ecco la nuova CRF250R.

Quando si parla di competizioni, nel motocross non c’è classe più combattuta della MX2.  È  qui  che  la  Honda  CRF250R  ha  dimostrato  tutta  la  sua  competitività, evolvendosi anno dopo anno fino a diventare il modello di riferimento, sia per i piloti amatori che per i professionisti. Con il modello 2018 la CRF250R fa un passo avanti generazionale, un’evoluzione che diventa rivoluzione, perché migliora le performance sotto tutti i punti di vista. Con il telaio in alluminio di settima generazione – lo stesso della sorella maggiore 450 – le nuove geometrie della ciclistica e le sospensioni Showa, la nuova CRF250R non teme rivali su nessun circuito e su qualsiasi tipo di fondo, grazie anche al potentissimo nuovo motore bialbero.
Era necessaria una così profonda riprogettazione? La risposta è sì, perché i piloti più esigenti sono costantemente alla ricerca di maggiore potenza e la nuova CRF250R è stata progettata per essere la più performante moto da cross 250 di sempre. Allo  stesso  tempo,  grazie  alle  mappature  del  motore  modificabili  e  all'ergonomia incentrata  sulle  esigenze  del  pilota,  resta  comunque  in  grado  di  adattarsi perfettamente ai diversi livelli di abilità dei piloti amatoriali. Ma dal punto di vista della potenza  e  della  maneggevolezza,  le  prestazioni  della  CRF250R  2018  sono  state migliorate tenendo conto di un solo obiettivo: offrire una moto vincente ai piloti in grado di farlo. Mikio Uchiyama, Large Project Leader (LPL) 18YM CRF250R ha dichiarato: “la nuova CRF250R è stata riprogettata per guadagnare senza esitazioni l’holeshot e offrire sul giro prestazioni del motore notevolmente migliorate. Abbiamo sostituito l’unità  Unicam  con  un  nuovissimo  motore  DOHC  in  grado  di  girare  a  regimi decisamente  più  elevati.  L’utilizzo  dello  stesso  telaio  della  CRF450R  migliora  la maneggevolezza  e  la  trazione  della  ruota  posteriore.  Sviluppata  con  il coinvolgimento  diretto  del  team  HRC,  la  CRF250R  2018  è  una  moto  da  cross competitiva e affidabile, in una parola, formidabile”.  La  CRF250R  è  decisamente  più  performante  del  modello  2017,  con  un miglioramento del rapporto potenza/peso (kW/Kg) del 5%. Nei test di accelerazione in parallelo, la nuova CRF250R è più rapida del 3% da 0 a 10 metri e del 3,6% sui  30 metri. Si tratta in pratica di circa mezza moto e di una moto intera rispettivamente. Il nuovo motore bialbero (DOHC) ha misure di alesaggio e corsa di tipo “superquadro”, con  valvole  di  dimensioni maggiori  e  una  configurazione  aggiornata  del  sistema  di aspirazione/scarico, offre il 9% di potenza in più su una estesa gamma di  giri ed un limitatore posto più alto. Al cancelletto di partenza, e un giro dopo l’altro, la CRF250R 2018 è stata progettata per avvantaggiarsi giro dopo giro e migliorare drasticamente i riscontri del cronometro. Il  nuovo  telaio  dalla  CRF250R  2018,  caratterizzato  da  una  centralizzazione  delle masse ottimale e identico a quello della CRF450R, consente al pilota di sfruttare al massimo  la  potenza  extra,  grazie  alle  sue  caratteristiche  strutturali  e  al baricentro basso che assicurano una eccezionale trazione della ruota posteriore. Inoltre utilizza  la  stessa  forcella  Showa  da  49  mm  con  molle  in  acciaio  della CRF450R, completamente regolabile e sensibile con precisione alle scelte di set-up del pilota. Come  sulla  CRF450R,  le  plastiche  sono  armoniosamente aerodinamiche  e  con  forme  lisce,  ergonomicamente  studiate  per  offrire  al pilota  la massima libertà di movimento. Presentano inoltre grafiche antigraffio ottenute con la tecnica dell'inserimento della pellicola, per un look nitido e una finitura durevole. Come  la  CRF450R  2018,  la  nuova  CRF250R  è  dotata  di  serie  dell’avviamento elettrico. Il motore DOHC della CRF250R 2018 nasce da un foglio bianco. È stato creato con il focus sulla potenza massima per enfatizzare accelerazione e prestazioni assolute,  con in più la capacità di continuare a spingere senza esitazioni in fuori giri, tra una curva e l’altra, salto dopo salto. Vanta il 9% di potenza in più, ed è in grado di mantenere il picco su un intervallo di oltre 2.000 giri/min. Inoltre, il limitatore è ora 900 giri/min più in alto, per spingere le performance a limiti inimmaginabili. A partire da 8.500 giri/min, il nuovo motore di 249,4  cc  semplicemente  decolla  rispetto  al  modello  precedente,  continuando  a esprimere potenza e coppia al salire dei giri. Fondamentali  per  l’aumento  delle  prestazioni  –  determinato  da  un  flusso  dei  gas notevolmente superiore – sono le misure di alesaggio e corsa di 79x50,9 mm, con un disassamento del cilindro di 4,5 mm per ridurre l’attrito (i valori precedenti erano di 76,8x53,8 mm e 4 mm di offset). Con un alesaggio maggiorato e una corsa ridotta si configura un motore decisamente più ‘superquadro’, che permette di adottare valvole in titanio di dimensioni maggiori: 33 mm all’aspirazione (con forma a imbuto per ridurre la resistenza) e 26 mm allo scarico (le precedenti misuravano rispettivamente 30,5 e 25 mm). Anche l’alzata è aumentata: sull’aspirazione è pari a 10,5 mm e sullo scarico 9,5 mm (precedenti: 9,2 mm / 8,4 mm), con un angolo tra le valvole più compatto, ora di 20,5° (era 21,5°). I bilancieri sono muniti di rivestimento in carbonio diamantato  (DLC) e di un nano-film ultra resistente, che garantisce eccezionale resistenza all’usura e corretta lubrificazione.  Le  molle  delle  valvole  presentano  ora  una  sezione  ovale. All’alimentazione provvede l’iniezione elettronica Honda PGM-FI, con corpo farfallato da 46 mm, tramite condotti discendenti rettilinei simmetrici più corti per migliorare la reattività della risposta in accelerazione. Il nuovo motore è dotato di due condotti di scarico, ognuno con il proprio collettore, con raggio di curvatura graduale per rendere più fluido il flusso dei gas. I due terminali sono stati avvicinati di 24 mm al centro della moto per aumentare la centralizzazione delle masse. Il rapporto di compressione è leggermente aumentato (da 13.8:1 a 13.9:1), mentre il pistone presenta ora un design di tipo “bridged-box” (più affidabile agli altissimi regimi), una novità assoluta per una moto da cross Honda. La maggiore rigidità del pistone converte in modo più efficiente la pressione di combustione in potenza, in maniera che, nonostante l’aumento dell’alesaggio, il pistone non debba sopportare nessuna massa supplementare. I fori dei getti d’olio per la lubrificazione del pistone passano da due a quattro, per ridurre gli attriti e massimizzare il raffreddamento. Il nuovo albero motore con sezione ad H è più leggero di 350 g ma presenta la stessa massa inerziale, per mantenere una risposta consistente, elevata resistenza e rigidità. Per rendere il motore il più compatto possibile, è stata ridotta di 0,5mm la distanza tra l'albero motore  e il  contralbero  di bilanciamento,  e di  1 mm la  distanza tra  l'albero motore e gli ingranaggi della trasmissione primaria. La catena di distribuzione è ora situata  sulla  destra,  al  fine  di  ridurre  la  distanza  tra  l’albero  motore  e  la  massa dell’alternatore. Il  nuovo motore è munito  di avviamento  elettrico,  che sostituisce  il pedale di avviamento. Ubicato in posizione centrale (la nuova forma del basamento assicura  che  tutte  le  masse  inerziali  siano  più  vicine  al  centro  di  gravità, per  una maggiore maneggevolezza), il motore dirige la frizione unidirezionale e l’ingranaggio di rinvio tramite un limitatore di coppia con inserimento a pressione. La batteria agli ioni di  litio  è  compatta  e  pesa  solo 0,65 kg.  L’aggiunta  dell’avviamento elettrico  ha aumentato il peso del motore di solo 1 kg. Un sistema con pompa di recupero riduce l'attrito e le perdite di “pompaggio” ai regimi elevati, scaricando l’olio e l'aria nel basamento e mantenendo la pressione negativa. L’olio motore lubrifica anche la frizione e il cambio. La capacità totale dell’olio è ora di soli 1.250 cc, una riduzione apprezzabile rispetto ai valori precedenti di 850 cc per il motore e 750 cc per il cambio (1.600 cc in totale). L’ingranaggio conduttore combinato della pompa dell'olio, il filtro dell'olio e il passaggio dell’olio  sono  tutti  situati  sul  lato  destro  del  motore.  Il  percorso  dell’olio  attorno  al motore  è  stato  semplificato  e  accorciato,  mentre  la  lubrificazione  del  sistema  di distribuzione viene incanalata attraverso la testata verso la parte interna delle camme di aspirazione e di scarico, alimentando direttamente la superficie di scorrimento della camma  e  del  bilanciere.  I  manicotti  dell’acqua  presentano  un  peso  ridotto  e uno spessore delle pareti passato da 4 a 3 mm. Sebbene presenti le stesse dimensioni del modello precedente, la parte esterna della frizione è munita di una campana rivisitata, che assicura uniformità di rendimento negli usi estremi, anche grazie all’utilizzo di un materiale di attrito diverso sui due dischi esterni. Anche l’alloggiamento della leva della frizione è stato rivisitato ed è ora più semplice e leggero. Il cambio a 5 marce, fabbricato con un nuovo acciaio altamente resistente, è più leggero di 200 grammi, ed usa rapporti leggermente più corti in prima e in seconda marcia, mentre il rapporto di trasmissione finale presenta un  dente in meno (48T) sulla corona. L’interruttore di arresto motore e il pulsante di selezione mappe motore (EMSB, Engine Mode  Select  Button)  sono  situati  in  un  piccolo  alloggiamento  sul  lato  sinistro  del manubrio. Sono disponibili tre mappe, in grado di adattarsi alle condizioni di guida e alle  preferenze  del  pilota:  Mode  1  (Standard),  Mode  2  (Smooth)  e  Mode  3 (Aggressive). Una piccola spia indica la modalità selezionata. Il pulsante di avviamento è situato sul lato destro del manubrio. Il pattino in resina dell’alloggiamento  dell’acceleratore  è  ora  incorporato  nel  cavo  stesso,  riducendo  il carico, con un dado zigrinato per la regolazione del gioco. La  CRF250R  2018  usa  la  stessa  configurazione  del  telaio  e  delle  sospensioni dell’attuale CRF450R, con gli stessi obiettivi: creare un connubio tra pilota e moto tale da ricevere un feedback ottimale dal terreno e aumentare aderenza e trazione  della ruota  posteriore,  anche  tramite  una  redistribuzione  del  peso  verso  il  posteriore associata ad un baricentro più basso. Con un peso ridotto di 340 grammi rispetto al modello precedente, il telaio in alluminio di settima generazione è caratterizzato da travi discendenti rastremate, che creano un equilibrio  ottimale  tra  rigidità  e  flessibilità,  garantendo  un  avantreno  stabile  e  una sensazione di precisa direzionalità. Rispetto al modello precedente, la CRF250R 2018 presenta geometrie della ciclistica inedite: l’interasse è pari a 1.486 mm (-3 mm), mentre la distanza  tra il perno forcellone e il perno della ruota posteriore è pari a 573 mm (-15 mm). L'inclinazione del cannotto di sterzo è impostata su 27,5°, con avancorsa di 116 mm. Il centro di gravità è più basso di 1,4 mm.Il telaietto reggisella è ora in alluminio estruso (al posto dell’alluminio forgiato), ed è più leggero del 20%, migliorando la centralizzazione delle masse. La sella è più alta di 6 mm (957 mm), e la luce a terra aumenta di 5 mm (327 mm). Il peso in ordine di marcia è di 103,3 kg, che diventano 108 kg con il pieno di benzina. La  forcella  SFF-TAC-Air  Showa  del  modello  precedente  è  stata  sostituita  da  una forcella a molla elicoidale Showa da 49 mm. Introdotta sull’attuale CRF450R, non è un’evoluzione della precedente forcella da 48 mm, ma una versione del kit Showa per la forcella in dotazione ai team impegnati nel campionato MX giapponese. Al suo interno, il diametro del cilindro è di 25 mm, quello dell’asta è di 14 mm, e quello del pistone di compressione è di 39 mm. Come è lecito attendersi da una vera e propria sospensione da corsa, l'azione della forcella mantiene sempre perfettamente gestibili i movimenti della ruota anteriore. Ovviamente, è completamente regolabile. Con un punto di attacco superiore più basso di 39 mm e situato sull’asse centrale della moto, l’ammortizzatore posteriore Showa è collegato, tramite leveraggio  Pro-Link, a un forcellone in alluminio più leggero di 220 grammi. Il disco anteriore a margherita da 260 mm offre un'efficiente dissipazione  del calore, ottima potenza frenante e grande sensibilità sulla leva grazie alla pinza freno a due pistoncini; al posteriore c’è un disco a margherita da 240 mm con pinza a pistoncino singolo. I leggeri cerchi in alluminio, con raggi a montaggio diretto, riducono le masse non  sospese.  Misurano  21x1,6”  davanti  e  19x1,85”  dietro.  Gli  pneumatici  Dunlop GEOMAX MX3S di primo equipaggiamento misurano 80/100-21” e 100/90-19”. La nuova CRF250R 2018 è dotata dello stesso serbatoio in titanio da 6,3 litri della CRF450R  che,  con  1.039  grammi  di  peso,  è  ben  513  grammi  più  leggero  del precedente  componente  in  plastica. Il mezzo chilo  di  peso  in meno contribuisce  in modo significativo ad abbassare il baricentro. Dal punto di vista ergonomico, il tappo appiattito e il profilo basso consentono al pilota di spostarsi in avanti facilmente. Le bellissime plastiche con superfici fluide contribuiscono a facilitare i movimenti del pilota. La sezione frontale è più stretta, e il parafango anteriore dirige il  flusso d'aria verso i radiatori in maniera più efficiente. Inoltre, le grafiche stampate con la tecnica dell'inserimento della pellicola, coprono un'ampia zona con caratteristiche antigraffio.




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