LA
MEGLIO NON C’E’ MAI FINE
Che
Triumph sia un marchio che ha fatto la storia dello sport su due ruote è fuori
di dubbio, ma che oggi sia un po’ appannato sotto quest’aspetto è altrettanto
palese. Salvo scoprire che un nuovo costruttore britannico, nato da una joint
venture tra il preparatore Spirit of the Seventies e la T3 Racing di Tony Scott,
ha sfruttato il know how acquisito nel triple Challenge e nella superbike
inglese per realizzare sulla base del tre cilindri 675 Triumph, una
supersportiva…anzi quattro (più un quinto modello potenziale)!
Parliamo di
Spirit Motorcycles che ha costruito con soluzioni sicuramente innovative (e
controcorrente) due motociclette in versione carenata (GT Sport) e naked (GT
Street) declinate a loro volta nelle rispettive versioni estremizzate R. Il
propulsore, come anticipato, è quello della Daytona 675 vitaminizzato fino al
limite dei 750 centimetri cubici (allungando la corsa dei pistoni), dotato di
scarico in titanio realizzato a mano e proposto in due step di potenza
rispettivamente da 156 cavalli a 11.900 giri al minuto e 180 a 14.200 a seconda
che si scelga il modello base o R. E sebbene i due valori siano già
onorevolissimi, data la cilindrata e il frazionamento, sappiate che con un peso
di 150 chili per la versione “normale” e 145 per la R si toccano i fatidici
rapporti di un cavallo per un chilo nel primo caso (con un rapporto di compressione
di 13,5:1) e addirittura 1,24 cavalli per chilo nel secondo (con un rapporto di
compressione di 13,8:1)…numeri quasi da superbike! Altro ambito abbondantemente
rivisto è quello elettronico che sfrutta una centralina MoTec M130 ECU che
garantisce l’utilizzo di un elevato numero di sensori sparsi per tutta la
motocicletta (parametri motore, velocità ruote anteriore e posteriore distinte,
regolazioni controllo di trazione e anti impennata, posizione valvole a
farfalla, frizione antisaltellamento, corsa e velocità delle sospensioni,
pressione dei freni e del carburante, rapporto stechiometrico, connessione
internet per scaricare i dati nella versione R e chi più ne ha più ne metta) esattamente
come accade nella MotoGP. La ciclistica sfrutta un telaio a tralicci in acciaio
i cui elementi sono uniti per brasatura anziché con la classica saldatura.
Questa sottile differenza comporta due vantaggi sostanziali: il telaio flette
un po’ di più e qualora si dovesse sostituire uno o più elementi che lo
compongono sarà possibile intervenire unicamente sui pezzi danneggiati senza
dover tagliare l’intera struttura. Il forcellone, poi, è un elemento
d’alluminio lavorato a mano realizzato su specifiche da MotoGP che sfrutta un
mono 35DDs Pro (la forcella è una K-Tech); inoltre l’intera ciclistica
permetterà regolazioni degne di un prototipo da gara. Le sovrastrutture,
infine, sono tutte realizzate in fibra di carbonio esattamente come il
telaietto ausiliario e i cerchi. E ora le note dolenti: ogni modello sarà
prodotto (almeno in questa prima fase) in sole 50 unità con un costo di 44.999
sterline per le GP Sport e GP Street base, 64.999 sterline per la GP Sport R e
addirittura 69.999 per la GP Street R. C’è da dire che il costruttore offre una
garanzia di ben sette anni e dichiara che nonostante le maggiori prestazioni il
propulsore ha un’affidabilità da motocicletta di serie e interventi di
manutenzione allineati. E infine la quinta moto di cui si accennava all’inizio:
sembra che il costruttore voglia mettere in produzione anche una versione
scrambler con prezzi intorno alle 20.000 sterline. Come dire che la tecnologia
da pista è costosa ma l’esclusività è più importante.
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